Med toget til fremtiden

Af Thomas Køhler
Direktør, Akademisk Rejsebureau

 

Ovre i vores broderland Sverige er rejsebranchen gået all-in for at tilfredsstille kundernes ønske om flere klimavenlige alternativer til de relativt kraftigt CO2-belastende traditionelle ferierejser. Således har Akademisk Rejsebureau modtaget en lang mail fra det firma, der sætter vores hjemmeside op i Sverige, (hvor vi har en lille afdeling) om mulighederne for at klimakompensere på forskellig måde for forskellige punkter i programmet. Dette skal kunne ske som et led i bookingen. Smertenspunktet er dog selvfølgelig flytransporten. Den er langt det mest belastende led i en enhver rejse. Co2-belastningen ved flyrejser er 223 g pr. km2 mod hhv. 27 g ved bus og 37 g ved togrejser. Til fods er belastningen selvsagt 0. I egen bil er belastningen 160 g og med færge 170 g.

Men svenskerne slår et slag for at lægge flere rejser ud på skinnerne. Således arrangerede det store dagblad Dagens Nyheter en stor togrejse gennem Europa sidste år med chefredaktøren i spidsen. Flere hundrede personer blev tilmeldt den klimavenlige, men langsomme rejse til Berlin, Prag og Venedig.

Det er måske let at trække på smilebåndet ad vores altid politisk korrekte broderfolk i nord. Især måske når man tænker på, at den udskældte flytransport på verdensplan står for kun 5% af CO2-belastningen af klimaet. Men mange bække små, som en kunde skriver på vores svenske Facebook.

Debatten fik mig til at reflektere over, hvorfor vi egentlig ikke tager toget mere, når vi skal ud at rejse. Os, der kan huske rejselivet for 30, 40 og måske 50 år siden, husker jo de mange oplevelser, der knyttede sig til denne rejseform. Der kom man jo i snak med folk, som en af mine svenske rejseledere, professor emeritus Kristian Gerner erindrer. Og det er rigtigt. Jeg kan stadig huske de mennesker, min far og jeg delte kupé med på et af mine første togeventyr fra Næstved til Berlin i 1980. Det var et nattog, og først gik rejsen til Gedser, hvor man kom op på den gamle DDR-færge med socialistiske vægskilderier ved den toldfri butik. Næste morgen holdt vi nogle timer i Rostock, mens grønklædte betjente gik rundt og bankede på toghjulene med nogle metalstokke. Og her så jeg på et sidespor et funklende sort damplokomotiv holde og vente på at blive rangeret. Deutsche Reichbahn brugte nemlig stadig damplokomotiver, selve ikonet på tog, i 1980.

Hen mod middag kom vi til Ostbahnhof i Berlin, hvor der gik vagter med maskingeværet oppe på gangbroen og holdt øje med det hele. Efter paskontrol blev toget sluppet igennem muren til Vestberlin. Man var virkelig kommet langt hjemmefra.

Stadig i 1990 var det noget billigere at tage toget rundt i Europa end at flyve. Som noget helt naturligt gik klasserejsen i 3. g. med tog til Prag og London (tog, færge og så igen tog). Og da jeg begyndte at læse russisk på universitetet, tog vi toget til Moskva fra København. Dengang var der ligefrem en russisk togvogn, man kunne stige på på Københavns Hovedbanegård. Det var som at komme til Rusland med det samme. Russiske togførere, der skænkede tevand fra en samovar og udleverede sengetøj. Russere og andre danskere med hver deres ærinde. Og der var god tid til at få snakket, spillet skak, læse og hvad man ellers kunne få tiden til at gå med på den relativt lange rejse over Berlin, Warszawa, Brest og Minsk. I Brest – på grænsen mellem Polen og Hviderusland – var der underholdning for alle pengene. Her blev vognen hejst flere meter op i luften, hvor man så sad og betragtede togarbejderne skifte vognenes hjul, så de passede til den bredere sporvidde i Rusland. Russisk sporvidde er på mellem 1.520 mm og 1.524 mm og benyttes i de fleste lande, som hørte til det Russiske Kejserrige. Spor med denne sporvidde er klassificeret som bredspor, eftersom sporvidden er bredere end sporvidden ved normalspor, der defineres som 1.435 mm. Arbejderne arbejdede ”kooperativt” med at skifte hjulene, fortalte en russisk medpassager mig. Jeg syntes næsten, det lignede, at de opførte en lille dans.

Men efter Brest skete der også det vidunderlige, at der kom en spisevogn på, hvor man kunne spise Kylling Kiev med ris og drikke øl og vodka. Det var ikke tilladt at ryge i spisevognen; det var det ellers i resten af toget. Så meget desto mere undrede det mig, at der alligevel blev røget ved et af bordene, og at der var stillet et askebæger frem. – De har betalt bøden for at ryge, lød forklaringen fra tjeneren. Ja, det var dengang.

Der findes store togrejser på pakkerejsemarkedet. Men disse finder typisk sted i luksuriøse vogne i fjerne lande, hvor man altså skal flyve først for at nå frem til det sted, hvor togrejsen så finder sted. Vi tager kun sjældent toget i Europa i dag. Synd er det også, at det geniale koncept Interrail nu er fortid.

En af mine helt store rejseoplevelser fandt således sted i 1990, hvor vi var to nyudklækkede studenter, der tog toget til Berlin, Prag, Wien, Venedig, Rom, Bari og med færgen til Korfu. Det skægge var, at ruten ikke var fastlagt hjemmefra. Man havde simpelt hen en billet, der var gyldig til alle Europas togstrækninger. Du vågnede på et primitivt hostel i Prag og besluttede på vej ned til banegården, om turen skulle gå til Paris eller Budapest. Rundt omkring i Europa stødte man tilfældigt ind i folk fra kollegiet derhjemme eller medstuderende – ud over unge fra alle Europas lande eller længere væk. Nogle af dem kom senere og besøgte dig i Danmark, fordi man var faldet i snak i en togkupe i den italienske nat. Da vi opdagede, at vi havde brugt alle vores penge – og dengang fandtes der jo ikke kreditkort – tog vi simpelt hen vores togbillet og kørte hjem. Vi havde lidt tjekkiske kroner tilbage, så vi kunne spise i spisevognen i Tjekkiet.

Ordningen findes i en vis forstand endnu, men det er ikke en helt simpel billet, og det er ikke længere sådan, at konceptet er kendt af hver en togkonduktør i Europa. Der skal købes tillægsbilletter, og ruten skal planlægges hjemmefra. Det er slet ikke det samme. Man kunne ønske, at vores europaparlamentarikere tog denne sag op og fik åbnet tognettet for Europas ungdom igen. Klimaet siges jo især for de unge at være årets vigtigste valgtema. Hvad har vi ellers EU til? Det her ville øge friheden og gavne klimaet på én gang.

I dag er det dyrt at tage toget. Det opleves ikke som et reelt alternativ til de mange billige flybilletter, man kan få i dag. Derfor forsøger man at gøre togrejsen til noget eksklusivt, ikke en almindelig transportform. Vi må foreløbig leve med, at togrejsen er dyrere end flyet. Også selv om den er langsommere. Men jeg har netop sammensat en togrejse til Rusland som alternativ til at flyve.

Her tager vi toget op til Stockholm, hvor CO2-belastningen altså er 37 g pr. kilometer mod 223 g med fly. På færgen til Helsinki brænder vi 170 g af pr. km. Fra Skt. Petersborg er der indlagt et besøg i Moskva, der tager en dag. Hurtigtoget til Moskva fra Skt. Petersborg tager under fire timer. Vi kan spise frokost undervejs. I Moskva har vi ingen bagage med og kan derfor komme rundt med metro og besøge Kreml til fods. Om aftenen går rejsen tilbage, mens vi får middag i spisevognen. Efter flere oplevelser i Skt. Petersborg går rejsen tilbage til Danmark via Tallinn med bus, der trods alt er den mindst CO2-belastende rejseform med kun 27 g belastning pr. kilometer. Og så skal man ikke slæbe kufferterne fra toget til færgen.

CO2-belastningen er godt og vel 70% mindre end med fly. Jeg har ikke nogen holdning til, om mine gæster skal flyve eller tage toget. Min opgave er at skabe muligheder. Det er så det, man må overveje, om man vil betale i to dages længere rejsetid til destinationen og en merudgift på 6.000 kr. Men det vigtigste incitament må være, at med toget kommer der også en række oplevelser på vejen ud og hjem, som man ikke får med fly.

Nu må vi se, om de nye, mere klimavenlige rejser kan sælge. Ellers må jeg afsætte dem til vores svenske venner?

 

THOMAS KØHLER